无人配送正在经历一个历史拐点，即无人车从过去的研发、测试、示范阶段，开始在全球领域正式进入规模化的商业运营阶段。

　　无人配送赛道在这个秋天突然变得拥挤，资本也正蜂涌而至（无人配送市场来了「新势力」）。

　　这一次是成立于2018年新石器在10月23日宣布完成了创纪录的无人物流行业最大私募融资6亿美元（人民币43亿）。

　　在L4级无人物流（RoboVan）市场，新石器是开拓者，也是当下必赢中国市占率绝对的第一玩家，但在这一年突然周边对手环伺，并不乏巨头悄悄布局。

　　本轮融资由阿联酋磊石资本（Stone Venture）领投，并由高成投资、信宸资本（中信资本旗下私募股权投资业务）、鼎晖VGC、朝希资本、北京市人工智能产业投资基金（北京AI基金）及某大型互联网公司重磅联合领投。

　　此外还有君联资本、高榕创投、善水资本（Templewater）、恒旭资本、亦庄科创二期基金（北京科创亦庄直投基金）、华泰天府数智基金等投资人，云启资本等老股东也持续加注，高鹄资本担任本轮融资的独家财务顾问。

　　以金额计，新石器本轮融资是迄今为止中国无人配送领域最大一笔私募融资，也是今年内中国私募领域最大的融资之一。

　　具体来看，新石器计划将本轮融资主要投入到包括算法升级、扩大产能以及拓展销售-交付-服务配套网络上。

　　余恩源认为，无人配送正在经历一个历史拐点，即无人车从过去的研发、测试、示范阶段，开始在全球领域正式进入规模化的商业运营阶段。

　　同时，因为技术的发展，带来了成本的下降和效率的提升，除了快递以外，众多新场景正在持续涌现：「无人配送在全球范围进入高速发展阶段是对过去的总结。」

　　其中，白犀牛完成了5亿元B轮融资，九识智能完成4亿美元的B轮融资，而新石器则完成了10亿元C+轮融资和此次43亿元的D轮融资。

　　而回到新石器本身，余恩源认为投资人看好新石器，是因为整个无人驾驶赛道需要出现一个能够大规模商业化的团队。而目前，新石器是全球运营车辆最多、单月交付量最大、整体配套最为完整的L4无人驾驶团队。

　　同时，新石器在上半年实现了连续单月盈利，预计将在明年实现全面盈利，以新石器为行业范例，最合适不过。

　　不过新石器此轮融资并非一帆风顺，余恩源向媒体透露，在此次参与投资的投资人中，有人对比考察了新石器和另一家无人配送企业长达一年之久。

　　1、新石器采用相对激进的算法策略，在2021年引入了视觉算法，自主研发的L4级无图自动驾驶技术方案已开始商业化交付，这是新石器团队的核心竞争力；

　　2、新石器软硬结合能力强；其已成功搭建好数据闭环，同时车辆多、里程多、场景多，同时成本低、质量高，整个运营体系服务客户的能力强；

　　3、团队有AI人才和深厚的物流基因，新石器在掌握了算法的同时，还有强大的合规能力，有机会拿到更多的路权。

　　「在以上三点之外，我们在今年提前了大概两个月迈过了1万台车这一数量拐点，这是很多投资人选择我们的原因。」

　　累计交付L4级无人驾驶车辆突破1万台，成为全球第一家破万台的L4级车队；

　　单月交付车辆突破2000台，成为全球首家单月突破2000台的无人驾驶公司；

　　在青岛市部署车辆突破1200台，超过Waymo大本营旧金山成为全球无人驾驶车辆最多的城市；

　　X3和X6车型累计交付量均突破4000台，成为行业中唯一实现多爆款（大规模交付SKU）批量交付的公司；

　　在无人驾驶市场，新石器累计出货量在全行业占比高达60%+，单月新增出货量行业占比高达70%+，单月销售额占行业80%+。

　　据新石器调研发现，我国现有600多万辆城际物流商用车和3000多万辆城市配送商用车。其中城市配送车辆分为面包车、三轮车和轻卡为主，主要覆盖快递和即时物流业务。

　　这部分城配车辆每年的行驶里程累计在1万亿公里左右，每年的运费开支总额达到3万亿元。

　　平均到每公里的运费大约在3块钱左右，基本上与目前的滴滴货运、货拉拉价格持平。

　　而根据新石器此次透露的数据，目前其每台无人车的设计寿命是8年，设计行驶里程为30-50万公里，包括电费、运营维护在内的单车费用，每公里运营成本在0.4元左右，单票配送成本甚至可以降至0.04元以内 。

　　如此低的运营费用一旦等到技术成熟、政策完善则将在物流市场获得巨大的成本优势，而这对于城市配送3000多万辆的存量市场而言，有巨大的想像空间。

　　具体来看，当前城配市场大概有两个方向：一个是计划性物流，另一个则是即时性物流。

　　二个方向之间可以细分出一千多个场景，其中计划性最强的是快递，大概占据一万多亿元的市场份额。

　　即时性最强的是搬家、批发、小商户等货拉拉和滴滴货运等等大小B端、C端客户，市场规模在2000-3000亿元。

　　而在两者之间的泛城配市场规模最大高达1.8万亿元，包含生鲜、超市，甚至布草等。

　　在无人配送行业发展之初，由于快递行业高密度、高计划性，所有开发RoboVan的创业公司，几乎都将快递市场作为起步市场，货运快递公司成为无人车的主要购买企业，他们也被无人配送企业称之为KA客户（Key Account客户）。

　　但据新石器估算，如果只依靠计划性的快递行业，无人车行业全年的新车需求也就在一万台左右。

　　在新石器单月2000台的销量中，其中有1000台左右车辆供应给了快递客户，另外1000台则供应给了即时城配场景用户。

　　这意味着，目前城配市场的无人车需求爆发是由快递行业的线性增长和即时物流的指数级增长共同推高的。

　　按照当下的订单量计算，新石器在小B、大C客户的即时城配市场的出货量占总体出货量的50%，而余恩源希望这个占比在明年能够占到七成：

　　今年5月，新石器与滴滴货运在青岛合作试水无人车送货业务，用户可以通过滴滴平台下单，选择无人车来运送货物，由新石器无人车负责提供服务。

　　目前，包括医药、生鲜、物流、布草等领域在内，新石器已经拥有几百家小B、大C的即时城配用户，余恩源判断，随着商业规模扩大，新石器客户的分散程度在增加——

　　尽管即时配送市场是余恩源认定的新增长点，但新石器并没有「怠慢」传统的KA客户。

　　事实上，新石器依然是目前唯一一家顺丰集团、京东物流、中国邮政、「三通一达」和极兔速递等头部快递集团全覆盖的RoboVan供应商，累计获取了近7成的中标数量。

　　其中新石器在顺丰无人车的中标占比达到90%，而京东的所有无人车则都来自新石器。

　　不过，余恩源表示，目前其在KA、大B端客户都采用卖车模式，此前租赁的产品也都已经卖给客户。

　　这事实上回应了九识智能此前以单车1399/月的超低价格中标中邮速递7000台无人车租赁集采项目一事。

　　余恩源认为，无人车租赁模式需要占用企业大量的金融和运维能力，而目前公司正在向小B、大C市场进军，新石器更愿意将这块盈利让给合作伙伴。

　　在技术层面，新石器实现了在货运行业第一个「视觉-动作」基础大模型「Neolix-VA」上车，做到了完全的端到端，使RoboVan车队可以自然融入复杂交通环境，高效、平稳地完成配送。

　　10月23日在宣布完成融资当天，新石器公布了其自主研发的L4级无图自动驾驶技术方案，这一方案据称已开始商业化交付，并在小范围应用。

　　这套无图方案据称可以解决80%结构化道路的泛化问题，仅在包括小区内部等20%-30%的场景依然需要图商支持。

　　一旦脱离了高精地图的依赖可以节省90%以上的相关开支，而依托视觉路线的方案则可以进一步降低硬件成本。

　　而无图方案一旦落地，车辆的运营场景可以迅速扩大到即时物流场景，可以支持实时呼叫、实时规划。

　　「无图技术在国内市场的战略意义，就是市场破圈，场景一下子丰富了一千倍。」

　　余恩源表示，在海外部署最好的方案就是做无图化，避开了高清地图数据安全的问题，直接用视觉算法和实时感知就能运行，大大降低了出海的合规成本和难度。

　　「如果到另一个国家大规模采集高清地图，合规性是一个巨大的门槛，而且成本很高。」

　　在此次新石器D轮的投资机构中，阿联酋磊石资本（Stone Venture）之所以做为领投方，最大的原因正是在于新石器无人车在阿联酋拿到了全球第一张正式颁发的公开道路无人车牌照。

　　新石器计划将中东作为出海先行桥头堡，然后今年年底在东北亚、东南亚、欧洲以及香港地区陆续打造「样板间」；明年中东进入规模化起量阶段，东北亚、东南亚、欧洲的2-3个地区或国家销售规模达到百台级；2027年，海外市场年销售量达到5000-10000台。

　　「海外没有参照物，咱们是最领先的，只能自己摸索着过河。这也是为什么我们特别希望中国能够建立统一的标准和法规。」

　　为了在阿联酋拿到全球第一张正式颁发的公开道路无人车牌照，新石器与当地政府联合做了很多工作，包括明确政府治理流程、界定责任边界等，这套合规体系虽然复杂，但也让新石器积累了经验。

　　当前几乎所有国家都要求数据本地化，不能出境。这意味着要在当地部署独立的训练服务器、推理服务器，还要保证本地训练的模型与国内主线模型同步。

　　不过，余恩源表示，国内的算力、流量、存储体系已非常成熟且完善，中国企业出海时，相当于要带着国内一整套基础设施一起落地，这既是挑战，也是中国产业链协同出海的机会。

　　在新石器宣布量产10000台无人车之前，乘用车L2解决方案领域两家上市公司德赛西威和佑驾创新分别宣布进入无人配送领域并各自发布了两款无人车型。

　　另外，在城市NOA市占率颇高的Momenta也被曝出正在组建无人配送团队。

　　而在几天之前的2025奇瑞创新大会现场，智驾网也看到了奇瑞展出的无人配送车。

　　在智驾网此前与佑驾创新CEO刘国清的交流中，他认为L2+企业进入无人配送的优势有二：

　　其二是其无人车的智驾关键零部件可完全复用乘用车前装量产项目选型，共享供应链可以在保证车辆车规级质量的同时摊薄BOM成本，从而增加产品的竞争能力。

　　面对这些新加入的竞争对手，余恩源向智驾网表示，他并不担心包括Momenta在内的解决方案商进入无人物流行业。与之相比，新石器的核心优势在于包括路权合规、物流优化、末端安全质量交付等全流程运营能力。已经在物流领域深耕多年的新石器拥有行业新兵难以复制的优势。

　　他说，新石器是一家「产品技术+运力服务」公司，车企的加入将与无人车企业形成生态位互补：未来的理想状态是新石器专注于自动驾驶软硬件研发、调度及运力服务，而拥有丰富造车经验的主机厂将承担起造车的角色。

　　「我们自己做硬件生产制造是个阶段性问题，创业早期没有产品标准只能自己来生产。」

　　余恩源透露，新石器目前已经与一家自主品牌签订了代工协议，双方合作车型即将推出：「很多车企都开始跟我合作，我们会与车企形成生态位互补。」

　　客观的说，在中国，余恩源和他创立的新石器是无人配送市场的开创者和商业模式的探索者，对于当下这一市场的过去与未来，余恩源的判断具有导向性。

　　在他看来，目前无人车行业已经过了野蛮生长的阶段，后续的竞争焦点是「合规」二字。

　　「你有执照然后可以开车，这个执照代表了整个城市后面的基础设施建设。红绿灯就是基础设施，路权也同样是基础设施。」

　　新石器判断，未来如果要在全球拿到最广阔的路权，就要把「合规」嵌入到整个城市基础设施的标准里去。

　　「将来你会看到有些地方真的会出现无人车的停泊位，可能很简单，就是一个小框框，但是无人车可以精准的把货物投放在那里。」

　　新石器对未来无人物流网络发展的愿景是希望车辆能像蚂蚁一样，规模化、24小时、安全可靠、对日常交通的影响减少到最低，默默地运行。

　　余恩源认为，在无人配送赛道，中国在全球处于领先地位，中国有机会率先制定出自己的标准，之后再向全球推广。

　　其一，短期内「不和人类抢工作」，在一段时间内优先解决人们不愿意干和不能干的场景。

　　这意味着短期内新石器不会与美团、淘宝、闪送等平台合作。在新石器管理层看来，新石器所处的无人配送行业，最小运力单元是三轮车，而美团、淘宝等平台配送场景的主要「运力」来自两轮车骑手。

　　有数据统计显示，外卖小哥中90后占比将近70%，这部分工作服务属性强，年轻人愿意干，回报也更高。而相比之下货运行业司机中90后占比只有15%，已出现了「用工难」的问题。无人驾驶的职责和使命是先解决这部分问题。

　　而在危险化工、生物隔离、医疗安全等运输场景也出现了很多无人配送车，这也是新石器的方向。

　　其二，新石器将主动探索物流行业的边际，所有物流场景都感兴趣，无人车可能变大也可能变小，这是新石器的一个长期目标。